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新能源车逃脱不了“自燃率”?其实并不一定

时间:2019-08-24    来源:互联网    作者:佚名    浏览次数:     我来说两句( )      字号:TT

   2019年,说是新能源车的自燃年可能也不为过。

  不仅特斯拉、蔚来、威马、比亚迪这样的热门品牌深陷其中,力帆、云度、欧拉这样稍微小众的品牌也没逃过去。当然,已经发生的事情也无需刻意掩盖,但不论从任何角度来说,自燃问题也不应该在消费者身上发生过之后再去重视。

  根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》中的数据显示,今年5月份以来,国内已经发生了新能源类车型的安全事故79起,其中65%来自乘用车。此外,在已经查明原因的起火事件中,41%的车辆处在行驶状态、40%的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。

  每次发生自燃之后,车企们都是会以我们已经着手调查来平息事件,但如果从消费者的角度来说,即便都是纯电车,也不能把每种可能引起自燃的因素都试错一遍才能做到杜绝。尽管我国汽车销量基数庞大,但这类严重的安全事故并不应当以如此频率发生。

  首先,自燃现象大多发生在电池内部的平衡瓦解,而非猛烈碰撞。在大部分的自燃事故中,车辆都没有发生碰撞,比如最近的两起事故:云度在行驶中自燃,欧拉则是充电中自燃。

  自燃现象如果用科学一点的方法解释,就是热失控。众所周知,电池组是由一个个电池单体组成,它们的大小、形式个有不同,比如柱状、薄片状、方形电池等等。而在自燃事故中,基本都是电池单体在达到一定极限条件下发生爆燃,从而迅速蔓延到整个电池组,此后便一发不可收拾。

  正如上文提到过的新能源事故数据,事故车辆使用三元锂离子电池高达86%、使用磷酸铁锂电池占7%,另有7%电池类型不确定。由此可见,三元锂尽管在储能方面有着不小优势,但稳定性上的短板也是众所周知。

  在续航里程称霸的今天,E车汇也想再次提起这样的一款车型:日产聆风。在国内,这款车型的衍生车型也早已经停止售卖了,在300公里都不好意思拿出手的国内,不到200公里续航的聆风显然不能跟得上发展。

  然而,在聆风推出的年代,它使用的是领先当时的薄片型锰酸锂电池,结构轻盈易于散热。以至于刚开始,聆风和国内同胞兄弟的第一批晨风还使用的是风冷散热形式的电池包。当然,尽管后期也使用了水冷,但电池散热形式并不影响它的可靠性。

  截止到今年5月的数据,在聆风畅销全球的9年间,41.5万辆聆风兢兢业业的坚守在岗位上,没有一辆发生过任何形式的动力电池事故。

  或许这听起来像是一句广告,但如果你有心,就会知道这并不是夸大其词。抛开聆风的设计、用料、乃至于开起来是否有趣的话题,它最起码做到了安全可靠。当然,根据日产官方的说法,这款车的电池寿命能够达到22年,比车辆部件的寿命都长。

  不过,这一模式在当今并不可取,毕竟最高6.6kW的充电速度和仅有24kWh的电池组不能满足当今所需。因此,新款的聆风也升级为了40kWh的电池组,并保留了当初安全性上的所有设定。与此同时,62kWh的电池组也已经在路上。

  实际上,除了它使用了较为稳定的锰酸锂电池以外,整个电池组在设计时也采用了特殊的设计和处理机制。在发生极端意外情况时,处理机制也可以化解热失控的爆发。反观特斯拉,即便在现在销售的车型中,一个简单的高压断电系统都没有装备。

  不过,特斯拉车载设备的巨大耗电量或许才是原因所在,按照特斯拉官方手册上:每天消耗1%电量的说法和网友的实测数据来看,特斯拉在熄火状态下相当于每天消耗一个普通汽车电瓶的全部电量。

  或许,更大的电量消耗可以理解为车辆对服务和技术升级的硬性要求,但这一现象在国内车型上并不多见。就算以燃油车的标准来看,依旧使用小电瓶的它们,也没有比特斯拉的配置少多少。最重要的是,这套高压系统的缺席,却给电池组自燃的风险增加了不止一倍。

  回到电池安全的问题上,我们不难发现,在纯电新能源快速发展的今天,续航里程、科技配置都已经成了判断一款车型好坏的标准。就像智能手机一样,即便90%的功能用不到,也要一股脑的配备上。然而,自燃的情况也在敲打着所有的车企和厂商:是时候慢下来了。

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